転職体験記

鉄道業界への転職の実態は?JR東日本に転職した人が語る業界の真相

鉄道業界への転職事情や年収事情、働き方など、鉄道業界の実態に迫るべく、実際に鉄道業界に転職した人のリアルな声をお届けします。

今回は、新卒で富士ゼロックスに入社し、その後JR東日本に転職した鎌田 健一郎さん(仮名)にインタビューをしてみました。

鉄道業界に興味がある方は、ぜひ最後までご覧下さい。

鉄道業界への転職成功者インタビュー

今までの経歴

富士ゼロックスの営業からキャリアがスタート

— 今でのご経歴を教えて下さい。

2009年に新卒で富士ゼロックスに就職しました。

はじめの1年間は中央区の中小企業を対象に、オフィス用複合機の営業に従事しました。その後、印刷会社用のデジタル印刷機の営業部門に異動し、その3年後には大手企業担当部門に異動しました。

そこでは、都内の大手企業を対象に、ITソリューションを通じて業務プロセスの改善提案を行っていました。

2014年3月に富士ゼロックスを退社し、JR東日本に転職しました。

— なぜ新卒で富士ゼロックスを選んだのでしょうか?

富士ゼロックスグループは営業スキルに定評があり、そのスキルを将来別の形で活かしたいという漠然とした考えがありました。なので、転職前提での入社でしたね。

ゼロックスは競合他社よりもITソリューションに優れており、複合機に限らず業務プロセス改善提案など、多種多様な提案を業界を限定せずに行える点が非常に大きな魅力でした。

また、人事の方からも「複合機ビジネスの縮小が予想される市場なので、ITソリューションに力を入れている。失敗を恐れずにチャレンジする人材を求める」という熱い気持ちが伝わってきた点も、決め手の一つでした。

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転職した背景

「地域活性化」に関わりたくてJR東日本へ転職

— では、富士ゼロックスから転職しようとしたきっかけを教えて下さい。

まず、人事評価制度への不満がありました。

新規開拓営業であろうと、ユーザー担当営業であろうとも、成績を達成しているか否かのみで
評価される点にも不満がありました。

新規開拓営業は本当に一から取引先を開拓(飛び込み営業)するので、その点は考慮した評価制度であってほしかったです。

あと、地域活性化に関わる仕事がしたいと思ったことが転職を決意した大きな理由です。

お客様に提供しているソリューションが、果たしてどれだけ社会的意義があるのか疑問に思い始めたとき、出張先の地方で見た町興しの光景が僕の転職を決意させました。

そのイベントでは、地元企業が地域の特産品などをプロデュースし、加工や販売から宣伝告知まで一手に担い、地域の活性化に尽力していました。

私はそこに企業の社会的意義を見出し、「地域貢献」に携わる仕事がしたいと思うようになりました。

— そんな中、なぜJR東日本を選んだのでしょうか?

富士ゼロックス時代の営業担当先にJR東日本グループがあり、中途採用者に求められているスキルや地域活性化に関するビジネスについての話を聞くことができ、JR東日本で働きたいと思うようになりました。

特に、東日本エリアは首都圏という最大のビジネスエリアを抱えている一方で、東北地方という観光地もあり、特産品の販路拡大や観光開発など地域活性化の余地が残るエリアが非常に多いという点が、非常に魅力的でした。

具体的な転職方法

求人数を重視して最大手の「リクルートエージェント」を活用

— いざ転職活動を始める時、具体的にどのようなアクションをしたのでしょうか?

まずは転職サイトのリクナビNEXTに登録して求人を探していましたが、「転職エージェントを利用して自らの市場価値を確かめたい」と思い、リクナビエージェントに登録しました。

利用したサービスはこの2つのみで、保有している求人数を重視したので、最大手のリクルートグループを頼った形です。

リクナビNEXTでは得られない「職務経歴書の添削」や「面接練習」などのサービスもさることながら、自分の経歴から応募できる企業を探してもらうことで、自らの市場価値を知ることができました。

— 実際に行った選考対策を教えて下さい。

職務経歴書についてはネガティブな表現を消し、ポジティブな表現をするように心がけました。

これを心がけるだけでも、面接まで辿り着ける確率が高まります。

あとは、逆境時に自分が何を考え、実行したかをまとめておきました。

面接でも聞かれることが多いですし、自分の人となりを面接官に知ってもらえるチャンスでもあると思っていたので。

面接練習はリクルートエージェントの方が非常に丁寧にやってくれたので、助かりました。

正直に質問に答えたことが内定に繋がった

— 面接ではどのようなことを聞かれましたか?

スタンダードな質問が多かったですね。

今の仕事内容について、なぜJR東日本に入社したいのか、営業成績が落ち込んだ時にどのような対策をして挽回したか、自分の経験やスキルをどのような形でJR東日本で活かせるか、などを重点的に聞かれました。

印象的な質問としては、「当社が倒産しそうになった場合、あなたはそれでも最後まで残りますか?」というのがあります。

私はそれに対して、「家族がいるので、倒産しそうなら確実に転職します」と答えました。

正直に答えたことが、良い評価に繋がったのか、内定をいただけました。

— 転職活動中の苦労や悩みを教えて下さい。

富士ゼロックスで定時まで仕事をしながら、その後にリクルートエージェントの担当者や企業との面談を行っていました。

なので、面談当日に急な仕事が入ってしまったときは、面談時間の変更などの調整に苦労しましたね。

JR東日本以外の会社とは内定前後で給与交渉がありましたが、こちらが希望する内容でほぼ決まったので、苦労することはありませんでした。

勤務地や転勤に関する内容についても、スムーズに同意できる内容でした。

また、外資系企業にも応募していたので、英語での面接もありました。

仕事で英語を使っていたので不自由はしませんでしたが、エージェントから何も知らされずに、いきなり本国の執行役員との面談がセッティングされたこともありましたね。

編集者のコメント

鉄道業界最大手のJR東日本への転職に成功した鎌田さんは、リクルートエージェントを利用したとのことです。
リクルートエージェントは国内最大手の転職エージェントで、圧倒的な求人数と手厚いサポート体制に強みを持っています。JR東日本以外にも、JR東海やJR西日本、京王電鉄などの案件も保有していると考えられるので、鉄道会社への転職に興味がある方は、ぜひ登録して求人を確認してみて下さい。

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現在の仕事内容

駅の係員を行いつつ、企画や宣伝を担当

— では、現在の仕事内容を詳しく教えて下さい。

駅係員の仕事もしつつ、駅構内や構外におけるイベントなどの企画・宣伝業務を担当しています。

駅係員は原則24時間の泊まり勤務で、朝の9時から翌朝の9時まで働いています。企画宣伝業務はその時間内で並行して行っています。

駅業務は乗り越し精算やご案内を行う改札窓口や、乗車券の発売を行う「みどりの窓口」業務、駅ホーム上での案内・合図出し業務、また一部駅では信号取り扱いも行います。

現在は新入社員の育成担当も兼ねています。

— 電機メーカーと鉄道会社のビジネス職の仕事の違いは、ズバリ何でしょうか?

富士ゼロックスはBtoBビジネス、JR東日本はBtoCビジネスです。その主な違いは「購入までのプロセス」だと思います。

法人相手の場合、意思決定者が複数いるので決裁までのプロセスに時間がかかります。

個人相手の場合は、意思決定者=お客様なので、決裁から購入までのプロセスが非常に短いです。

そのため、宣伝の効果測定などPDCAが素早く回り、企画もそれに合わせて考える必要があるので、自らのスキルアップにも繋がっています。

月の半分以上は自宅にいる

— JR東日本に転職して最も良かった点は何ですか?

まずは、プライベート時間が確保できるようになったことですね。

24時間勤務のため、翌日は非番になります。その次の日は休みになることが多いです。当日9時から泊まり勤務し、翌朝9時に退社し自由時間、次の日も休日というイメージです。

泊まり勤務は月に8回くらいで、休日はだいたい8~10日ほどですので、月の半分以上は自宅にいることが多いです。そのため、趣味に充てる時間を持てるようになりました。

あとは、任せてもらえる仕事が多いことも良い点です。

意欲があれば、企画から実行まで全てを任せてもらえます。失敗を咎めるのではなく「まずはやってみよう」という文化がJR東日本にはあります。

— 転職前と入社後のギャップはありますか?

もっとお堅い企業イメージでしたが、先ほども言った通り「意欲があれば何でもやらせてもらえる環境」であることに、良い意味でギャップを感じました。

考えていた以上に「発意」が大事で、何も考えず目の前の業務だけに取り組んでいるだけでは良い評価がもらえません。

また、JR東日本も社内意識の改革が必要であると考えていて、改善提案に積極的な人材に対しては、積極的に評価機会を与えてくれています。

私は積極的に改善提案を行っている点を高く評価してもらい、社長表彰も頂戴しました。

「駅を地域の集い場にしたい」

— 今後のキャリアについて考えていることがあれば教えて下さい。

私が携わっているのは「鉄道事業」であると同時に、「生活サービス事業」の一部分でもあります。

今後は、生活サービス事業の企画業務を経験し、企画・宣伝スキルをより高めていき、グループ会社への出向などの経験も積み、将来は支社や本社において管理職を経験したいと考えています。

そして、将来は駅現場長になりたいと考えています。

複数事業に携わった視点から、駅を地域の集い場にするための取り組みを最高責任者として、遂行したいと考えています。

鉄道業界の年収事情

基本給は低いが、ボーナスや手当、福利厚生が非常に充実

—では、年収について聞いていきますね。前職の富士ゼロックスでの年収はどれくらいだったのでしょうか?

退職時の年収は580万円でした。

基本給は25万ほどで、ボーナスは毎年5か月以上支給されていました。平均残業時間は30時間くらいで、全額支給されていましたね。

ボーナスは、会社業績と個人成績によって多少の上下幅がありましたが、基本は一定です。

ただし、新卒時から基本給は2万円ほどしか増えていませんでした。その間に昇級はしましたが、管理職になるまでは基本給は大幅に増えないようになっていました。

基本給では差を付けず、ボーナスで差を付ける制度でした。ボーナス額は会社業績に合わせて毎年上がっていました。

— 現在のJR東日本での、年収を教えて下さい。

昨年度の年収は700万円で、今年は720万円ほどです。

ボーナスは年間で基本給の6か月以上支給され、平均20時間くらいの残業代は全て支給されています。

基本給は低く設定されていて、今でも24万円程です。

基本給に加えて勤務地によって月給に5~15%上乗せされる地域手当があります。

10%地域に勤務していて基本給が30万円であれば、地域手当として3万円が加算されます。

また扶養手当、住宅手当もあり、福利厚生も非常に手厚いです。

私としては非常に満足しています。

管理職は年収800万円以上。「発意」が昇進に繋がる。

— 評価制度や、大まかな役職別の年収を教えて下さい。

評価基準は勤務態度によります。

駅係員で例えれば、駅業務に加えて、業務改善提案の有無などです。

駅や支社としての収入目標はありますが、それが個人にノルマとして降りてくるわけではありません。

私は28歳での中途入社でしたので、大学卒で入社した者と基本給は一緒でした。

ただしその年にすぐに昇進試験を受けることができたので、翌年には職層が一つ上がりました。

役職別の年収ですが、勤務地によって地域手当が異なるので、首都圏地域での年収例になりますが、一番下の係職の基本年収は500万円~550万円前後で、その上が550万円~650万円前後ですかね。

さらに上の職層の主任は、年収700万円前後になります。管理職になると年収は800万円を超えるようです。

— では、JR東日本ではどんな人が結果を出せるのでしょうか?

JR東日本では、「発意を持ってリーダーとして業務改善に取り組んだ者」が評価されます。

現状に満足せず、常にPDCAを意識して業務改善に取り組むことができる人材が昇進していきます。

数字で評価される仕事はほとんどないので、業務改善を行っても効果が見えにくいことも多いですが、現場長などは必ず見ていてくれるので、諦めず前に進み続ける者が評価されていきます。

逆に言えば、現状の業務をどれだけ真面目にやっていても、現状維持で満足する人は現場においては高い評価を得られないケースが多いです。

鉄道業界の働き方・やりがい

残業管理は厳しく、20時間を超えない

— 働き方や残業の多さについて教えて下さい。

駅業務は、先ほども説明しましたが、24時間の泊まり勤務です。

1時間窓口業務を行って30分休憩など、窓口業務と休憩を繰り返します。昼と夜には1時間ずつの休憩があります。

また、終電後には5時間弱の仮眠時間が確保されています。駅業務は何事もなければ翌朝9時には開放され、退勤となります。

業務改善活動・企画業務を行う場合は、基本的には勤務開放後に残業して行います。

残業時間は月に多くても20時間を超えないように管理者が注意しており、また効率的に仕事を行うように指導されているので、平均残業時間は20時間は下回ることが多いですね。

自らの企画が、駅と商店街の一体化に繋がった

— 現在の仕事のやりがいを教えて下さい。

私が発案した駅構内と地元商店街・地元企業との共同企画を通じて、地域活性化に少しでも貢献できていることにやりがいを感じています。

これまで、駅ビルなどでのショッピングなど駅構内は充実していましたが、駅近郊の商店街など地元資本との関係性が強化されていない現状を、私がリーダーとして改善していきました。

今では駅・商店街が一体となって地域活性化に取り組んでおり、それが「当たり前」の光景として地域住民の方々に認知され始めています。

— では、どのような場面で成長を感じますか?

発意があれば何でもチャレンジできるので、常にPDCAを繰り返し経験値を積み上げ、スキルアップをすることができます。

また、自らのレベルアップだけではなく、後進の育成にも力を入れています。

これまで会社が取り組んだことのない取り組みに積極的にチャレンジし、そのノウハウを後輩に伝授しています。

後輩社員がそのノウハウをもとに自ら仕事を探し出し、それを実行に移していく姿を見るときに自分の成長も実感することができます。

鉄道業界の課題や動向・将来性

人口減少に伴い、鉄道事業以外の収益源確保が課題

— 鉄道業界の市場全体の課題や動向を教えて下さい。

高齢化社会の進行により人口減少が予測されています。鉄道は固定費が高く、損益分岐点を下回ると大きな赤字になりやすい事業です。

そのため、鉄道事業に頼らない事業ポートフォリオの構築が当面の課題です。

例えば、駅ナカの開発や、住宅など不動産事業まで、鉄道業界は総出で地域・観光開発に力を入れています。

また、首都圏に集中している通勤人口の分散航空網・高速道路網への対策や、赤字路線の処理などにも取り組まなければなりません。

— それに対して、鉄道業界の良いところや将来性を教えて下さい。

鉄道業界の良いところは、その事業安定性にありますが、それより注目してほしいのは、鉄道に付随するビジネスチャンスの多さです。

駅には不特定多数のお客様が集まり、そこにビジネスチャンスが多く存在します。

また、業界全体で駅構外における開発も多く手掛けるようになっており、駅を中心とした街づくりに積極的に取り組んでいます。

事業の多角化によって、働き手としてもスキルアップのチャンスになると考えられます。

最後に

鉄道事業は決して事業が安定している訳ではない

— では最後に、鉄道業界やJR東日本への転職を考えている人にメッセージをお願いします。

JR東日本は業界大手ですので、安定性を求めて志望される方も多いかと思います。

しかし鉄道事業は、人口減が予想される中で、決して将来が安定している訳ではありません。

またJRもそれを認識し、鉄道事業に頼ったポートフォリオを変化させるために様々なチャレンジをしています。

これからJR東日本を目指す方はどうか安定性を求めるのではなくて、自分の発意を形にできる社内風土に注目し、社内改革にチャレンジできる人材であることをアピールして下さい。

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鉄道業界の課題や動向

鉄道業界の課題

通勤・通学電車の混雑

近年の鉄道業界の大きな課題として、首都圏の通勤・通学電車の混雜が挙げられます。高度経済成長期以降、都市部の人口増加に伴い、通勤・通学時の混雜化は社会問題となりました。国土交通省の調査によると、混雑率の1位は東京メトロ東西線(199%)、2位はJR横須賀線の武蔵小杉→西大井(197%)、3位はJR総武線の錦糸町→両国(196%)となっています。
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国土交通省丨三大都市圏主要区間の平均混雑率

上記の推移を見てみると、バブル期に計画された平成以降の新線の建設や線路増設により、一時期より混雑は緩和しています。しかし、東西線などの一部の路線では未だ混雑率は高く、今後も輸送力の強化が課題となっています。

鉄道業界の動向・将来性

有料特急など、付加価値サービスで収益向上

鉄道会社は輸送力の強化に長年取り組んできましたが、近年は単なる輸送に付加価値を加えたサービスでさらなる収益アップを狙っている時代に突入しています。例えば、高速性の向上が挙げられます。小田急電鉄や京王電鉄の有料特急や小田急電鉄のロマンスカー、東上線のTJライナーなどがその例です。

加速する「駅ナカ」事業

鉄道用地の活用が急速に進んでいますが、特に駅構内の商業施設「駅ナカ」の開発に各社注力しています。コンビニやドラッグストア、飲食店やファッションショップなど幅広い分野の施設が展開されています。JR東日本ではステーションルネッサンスを拡大中で、東京メトロでは池袋や表参道でEchikaが開業しました。

 

さらに詳しい業界分析や、鉄道業界の企業の売上高・年収ランキングに興味がある方は、ぜひこちらの記事もご覧下さい。

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鉄道業界の主要企業の比較

業界内の会社のランキング

順位 会社名 売上
1位 JR東日本(東日本旅客鉄道) 3兆20億円
2位 JR東海(東海旅客鉄道) 1兆8781億円
3位 JR西日本(西日本旅客鉄道) 1兆5293億円
4位 近鉄 1兆2369億円
5位 東急(東京急行電鉄) 1兆1574億円
6位 阪急阪神ホールディングス 7914億円
7位 名鉄(名古屋鉄道) 6226億円
8位 東武鉄道 6175億円
9位 近鉄エクスプレス 5920億円
10位 西武鉄道 5659億円
11位 小田急電鉄 5267億円
12位 京王電鉄 4475億円
13位 JR九州(九州旅客鉄道) 4404億円
14位 西鉄(西日本鉄道) 3968億円
15位 京急(京浜急行電鉄) 3393億円
16位 京阪ホールディングス 3262億円
17位 京成電鉄 2616億円
18位 相鉄(相模鉄道) 2605億円
19位 南海電気鉄道 2274億円
20位 神奈川中央交通 1148億円
21位 山陽電気鉄道 515億円
22位 広島電鉄 365億円
23位 神戸電鉄 230億円
24位 新京成電鉄 214億円
25位 新潟交通 198億円
26位 京福電気鉄道 124億円
27位 秩父鉄道 52億円

順位 会社名 平均年収
1位 相鉄(相模鉄道) 900万円
2位 阪急阪神ホールディングス 877万円
3位 京阪ホールディングス 816万円
4位 西武鉄道 814万円
5位 近鉄 804万円
6位 小田急電鉄 764万円
7位 近鉄エクスプレス 762万円
8位 京成電鉄 744万円
9位 東急(東京急行電鉄) 737万円
10位 JR東海(東海旅客鉄道) 735万円
11位 JR東日本(東日本旅客鉄道) 715万円
12位 東武鉄道 714万円
13位 京王電鉄 713万円
14位 新京成電鉄 710万円
15位 京急(京浜急行電鉄) 695万円
16位 JR西日本(西日本旅客鉄道) 669万円
17位 南海電気鉄道 610万円
18位 名鉄(名古屋鉄道) 605万円
19位 西鉄(西日本鉄道) 568万円
20位 山陽電気鉄道 566万円
21位 JR九州(九州旅客鉄道) 550万円
22位 広島電鉄 537万円
23位 京福電気鉄道 532万円
24位 神奈川中央交通 528万円
25位 神戸電鉄 512万円
26位 秩父鉄道 414万円
27位 新潟交通 405万円
※この記事の平均年収や売上情報などは、「有価証券報告書」を中心に、弊社が独自に調査した3000社の企業を対象に行なったものです。こちらをご理解の上、ご活用ください。

JR東日本(東日本旅客鉄道)

会社名 JR東日本(東日本旅客鉄道)
本社所在地 東京都渋谷区代々木2−2−2
会社URL http://www.jreast.co.jp/
代表者 深澤 祐二
資本金 200,000百万円
従業員 72402人
売上高 3兆20億

世界最大規模の輸送インフラ

JR東日本は、国内だけなでなく世界でも最大規模の鉄道会社です。1都16県で運営する約70もの在来線と北陸・上越・東北・山形・秋田の5つ新幹線を手掛けています。JR東日本年間の輸送人員は64億人で、ドイツは20億人、イギリスは16億人と2位に3倍以上の規模を誇っています。

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JR東海(東海旅客鉄道)

会社名 JR東海(東海旅客鉄道)
本社所在地 名古屋市中村区名駅1−1−4 JRセントラルタワーズ
会社URL http://jr-central.co.jp/
代表者 金子 慎
資本金 112,000百万円
従業員 29128人
売上高 1兆8781億

東名阪間を支える「東海道新幹線」

JR東海は、東京・名古屋・大阪間を結ぶ東海道新幹線と名古屋・静岡エリアの在来線を運営しています。日本の経済を牽引する都市を結ぶ鉄道網を扱う東海道新幹線の存在感は強く、JR東海東海の運輸事業の収益の約90%を占めています。

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