【3分でわかる】航空業界の今後の動向や課題は？主要企業の比較やランキングも紹介

東京オリンピックや訪日外国人目標4000万人に向けた空港機能の強化や、LCCの成長による勢力図の変化など、航空業界は日々変貌を遂げています。

今回は、そんな航空業界の現状や課題、今後の動向などを詳しく解説します。また、主要企業の比較や売上・年収ランキングも紹介します。ぜひ最後までご覧ください。

航空・輸送業界について

航空・輸送業界の概要

「旅客分野」と「貨物分野」

航空業界の主な事業は、ヒトを輸送する「旅客分野」とモノを輸送する「貨物分野」の2つに大きく分けられます。

旅客分野は堅調に推移しています。政府主導のインバウンド政策、クールジャパンの人気、航空インフラの整備などの影響で2018年に訪日外国人が3000万人を超えるなど、インバウンド需要の増加が大きな要因です。また、LCCの普及により、若年層や低価格志向層などの利用者へもサービスの提供が進んでいます。

また、貨物分野も好調です。国内貨物は大きく貨物重量は変動せず安定的で、国際貨物は増加の一途を辿っています。

2018年、旅行者数は過去最高を更新

訪日（インバウンド）、出国（アウトバウンド）双方の旅行者数は増加傾向にあり、航空業界にとって追い風となっています。

訪日外国人数は、6年連続で過去最高を更新し、2018年には3119万人とはじめて3000万人の大台に乗りました。円安基調に加え、政府主導で観光を成長戦略の柱として位置づけ、ビザの緩和や免税制度の拡充を急速に実行していることが大きな要因です。

また、2018年は出国日本人数も過去最高を更新し、1895万人を記録しています。政府は、各国との交流の拡大を図るとともに、若者へのアウトバウンド促進、旅行振興策の強化に注力しています。

国土交通省丨観光白書

航空・輸送業界の構造

ANAとJALの2大巨頭とLCC

現在、国内で定期航空運送事業を展開する企業は25社存在します。その中で、50年以上の歴史を持つANA（全日本空輸）とJAL（日本航空）の2大グループが双璧を成しています。2社は、国内で50以上の空港に乗り入れ、海外路線も多く運営する世界有数の巨大エアラインです。

また、LCC（格安航空会社）も存在感を増しています。LCCはANA系のピーチ、バニラエア、海外系のジェットスター、エアアジア、春秋航空の5社が存在します。なお、JALは2018年にLCC会社を新設し、2020年夏の就航開始を計画しています。

その他にも、地方都市間を結ぶアイベックスエアラインズやフジドリームエアラインズ、離島間などを結ぶオリエンタルエアブリッジなど、貨物専業の日本貨物航空会も存在します。

航空・輸送業界の歴史

政府主導による3社体制の確立

第二次世界大戦後、GHQにより民間企業の航空事業は禁止されていましたが、1951年に解禁され戦後初の民間航空会社である日本航空（JAL）が設立しました。その後、10社ほどが設立されましたが、当時航空需要は小さく、各社事業の安定性に課題を持っていました。

そこで、政府主導での業界の再編が行われ、3社による体制が確立しました。まず、1958年に日本ヘリコプター輸送と極東航空の合併で全日本空輸（ANA）が誕生しました。1971年には東亜航空と日本国内航空が合併し、東亜国内航空（後の日本エアシステム）が設立されました。

日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、東亜国内航空（日本エアシステム）3社による体制は「45/47体制」と呼ばれ、長年に渡って日本の航空業界を寡占しました。

競争時代へ突入

その後、世界的な航空市場の自由化のトレンドで、45/47体制を保護していた航空憲法は徐々に廃止され、規制緩和の動きが高まりました。路線や運賃の自由度が高まるなど、航空業界は競争市場に晒されました。2002年、日本航空と日本エアシステムは経営統合を行い、JALとANAによる2大グループと、その他スカイマークやバニラエアなどの新興企業の構図が出来上がりました。

航空・輸送業界の課題

パイロット不足の深刻化

近年、拡大する航空需要にパイロット（特に機長レベル）の人材育成が追いつかず、ライオン・エアの大量欠航など大規模な欠航や延期が繰り返し起こっています。ボーイング社によると、2036年までに約63万人のパイロットが不足すると言われています。

現在のパイロットの年齢層は40代が多く、2030年以降大量の退職者が出ることが想定されています。こうした深刻な事態に際し、各社給与の引き上げや育成学校の奨学金制度の拡充を行い、人員不足の解決を目指しています。

既存大手を侵食するLCC

規制緩和や航空機の進化により、近年LCC（格安航空会社）の台頭が際立っています。LCCは機材の小型化、目的地の直結化、機内サービスの省略などのコスト削減を実現し、市場全体の競争が激化しています。LCCの成長は著しく、既に北米では30％、中南米では40％、ヨーロッパや東南アジアでは50％ものシェアを獲得しています。

こうしたLCCの台頭は既存の大手航空会社を侵食する一方で、潜在層の獲得など市場の成長を牽引しています。既存大手の航空会社は、マイレージプログラムなど顧客の定着化を狙った囲い込み施策を邁進するとともに、自社の完全子会社でのLCC設立の動きもあります。

航空・輸送業界の将来性・動向

急増する訪日外国人。受け入れ体制強化

ビザの条件緩和や円安などの影響で、2011年には600万人だった訪日外国人数は2018年には3000万人を突破しています。日本政府は、2020年までに訪日外国人数を4000万人、2030年までに6000万人の目標を掲げています。

こうしたインバウンド需要の増加は日本の航空業界にとってチャンスであり、航空機能の拡大による受け入れ体制の強化が進んでいます。需要増に応えるため、日本発着の便数の増加と新ルートの開発は必須です。成田空港では、LCC専用ターミナルの拡張が計画されており、2023年を目処に年間1500万人の利用者数が見込まれています。また、2028年には、滑走路の新設と既存滑走路の延長が計画されています。

高まる空港民営化の動き

2013年、それまで国や自治体が管理していた航空施設を一定期間、民間の事業者に譲渡する「民活空港運営法」が施行されました。この背景として、航空会社が官営の空港に支払う高額な着陸料と硬直性による、空港の競争力の弱さが挙げられます。今まで、空港は着陸料を下げて新しい路線を誘致し、空港を活性化させる仕組みが取れずにいました。そのため、民活空港運営法により、着陸料の柔軟な設定などで航空会社を誘致しやすい環境を整備し、空港の競争力を高める動きが高まっています。

まず、2016年に仙台空港が民営化され、国際線の利用者は1.75倍、新規LCC路線の創設などの実績を挙げました。2018年には高松空港が民営化され、2019年には福岡と静岡、2020年には熊本と北海道の空港が民営化される方針です。

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航空・輸送業界の主要企業

主要企業の売上高の推移

主要企業の平均年収の推移

ANA

会社名	ANA
本社所在地	東京都港区東新橋１−５−２ 汐留シティセンター
会社URL	http://www.anahd.co.jp/
代表者	片野坂　真哉
資本金	318,789百万円
従業員	43466人
売上高	2兆583億

新興航空会社への資本参加が相次ぐ。国際線に強み

ANAは、1960年代から合併を繰り返しならがネットワークを広げ、2013年からは持株会社制度を導入しています。また、新興の航空会社への資本参加に前向きで、LCCのバニラエアやピーチ、中堅規模のスターフライヤーやエアドゥソラシドエア、スカイマークに出資しています。また、ANAは80年代から国際線の強化に注力しており、世界中に広がる充実したネットワークを保有しています。1999年には、日本で初めて航空連合に参加しました。

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JAL

会社名	JAL
本社所在地	東京都渋谷区道玄坂１−２１−１
会社URL	http://www.jae.com/jp/
代表者	小野原　勉
資本金	10,690百万円
従業員	6255人
売上高	2221億

経営再建に成功。国内線に強み

JALは、リーマンショックが起因した利用者の減少、燃料費の高騰、組織の肥大化などが原因で、2010年に経営破綻をしました。企業再生支援機構の支援のもと、債権放棄、公的資金の投与、大型機から中型機への移行、大規模なリストラなどを行い、2011年には見事2000億円の利益を出し経営再建に成功しました。JALグループには日本航空以外に5つのグループがあり、国内の地域事情や市場規模に合わせた地域密着型のネットワークが強みとなっています。

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ワークポート

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